HARTING: Polski zakład stał się atrakcyjny w skali całego koncernu

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W ostatnim czasie spółce HARTING udało się osiągnąć dobre wyniki sprzedażowe. Co wpłynęło na ten sukces?

Mariusz Matejczyk, dyrektor zarządzający HARTING Polska: Nie będę odkrywczy, jeśli powiem, że branża kolejowa w Polsce rozwija się dziś bardzo dynamicznie. Trzeba jasno i wyraźnie powiedzieć, że wszyscy dostawcy mają raczej problem z urodzajem niż z brakiem zleceń. W ostatnim roku jako HARTING Polska zanotowaliśmy ponad 30-procentowy wzrost sprzedaży. Dotyczy to zarówno części handlowej, jak i produkcyjnej.

Nasza strategia na najbliższe lata jest skoncentrowana na kreowaniu wartości dodanej dla klientów poprzez oferowanie im rozwiązań na kilku poziomach kompetencji inżynierskiej. Na najwyższym poziomie oferujemy pomoc w projektowaniu rozwiązań wiązek kablowych i połączeń międzywagonowych. Realizujemy to zarówno w oparciu o nasz zespół inżynierski z Osielska, jak i zespół centrali naszej firmy z Westfalii. Szczególnie inżynierowie niemieccy są bardzo doświadczeni, realizowali już wiele projektów dla globalnych graczy na całym świecie. My korzystamy z ich dorobku, a polski zespół uczy się od niemieckiego. Realizujemy jednak również projekty, w których nasz wkład inżynierski jest mniejszy. Producenci dysponują wówczas własną dokumentacją techniczną, a my ją realizujemy na zasadzie build to print oraz build to specification.

Udało nam się zapełnić przestrzeń produkcyjną nowymi projektami. Największym z nich, który realizujemy w naszym zakładzie pod Bydgoszczą, są połączenia międzywagonowe dla projektu Tina, czyli nowej platformy tramwajowej Stadlera. Na bazie tej platformy powstały już trzy realizacje: dwie we wschodnich Niemczech i jedna w Holandii. Wszystkie połączenia międzywagonowe powstały w naszym zakładzie. Dla polskiego zespołu inżynierskiego było to ważne przetarcie – wdrożyliśmy wymagający produkt do seryjnej produkcji)

Czy był to pierwszy taki projekt realizowany w Osielsku?

Jeśli chodzi o ten zakres kompetencji - to tak. Zadanie było złożone z trzech mniejszych projektów, spośród których każdy przechodził swoje modyfikacje. Aby pełnić rolę dostawcy, musieliśmy przejść certyfikację IRIS. Od stycznia jesteśmy certyfikowani jako dostawca kolejowy.

Jakie są inne zadania realizowane teraz przez HARTING w Polsce?

Drugim projektem, który właśnie wchodzi w fazę realizacji, są także połączenia międzywagonowe. Prowadzimy go wspólnie z PESA. Jesteśmy bardzo dumni z tego, że wkład inżynierski naszego lokalnego zespołu jest w tym przypadku duży.

Czy w projektowaniu pomogła fizyczna bliskość zakładów obu firm?

Wszyscy, którzy brali udział w takich przedsięwzięciach, wiedzą, że kluczem jest komunikacja. Bliskość obu jednostek jest kluczowa. Dotychczas PESA stosowała połączenie międzywagonowe, które było dzielone na cztery niezależne elementy. My pomogliśmy skonsolidować je w jedno połączenie - to w znaczący sposób redukuje czas montażu. To ważny element także z tego powodu, że połączenie jest widoczne od strony pasażera. Wydaje mi się, że walory estetyczne nowego rozwiązania są naprawdę dobre. Wykorzystywaliśmy unikalne doświadczenie współpracy z innymi graczami rynkowymi. Podobne rozwiązania stosowaliśmy już na rynkach globalnych, a teraz udało się zaimplementować je u lokalnego producenta. Jesteśmy już na etapie eksploatacji pierwszych pociągów wyposażonych w nowe połączenie.

Które to jednostki?

Koleje Łódzkie, Mazowieckie oraz Zachodniopomorskie.

Czy poza połączeniami międzywagonowymi trwają prace nad innymi rozwiązaniami?

Tak, nad wiązkami kablowymi do wózków. Jesteśmy aktualnie w fazie wstępnych testów. Chcemy, by pod koniec trzeciego kwartału tego roku zaczęła się produkcja seryjna. To projekt wysokowolumenowy. Muszę też zaznaczyć, że poza rynkiem stricte kolejowym nasz zakład w Osielsku prowadzi zadania z pogranicza segmentu automotive. Jesteśmy dostawcą połączeń komunikacji pasażerskiej dla dwóch producentów autobusów elektrycznych. Obaj działają w Polsce – to MAN i Solaris. Musimy więc spełniać normy automotive, a to bardzo wymagający rynek. Z drugiej strony mamy jednak spory wolumen produkcji.

Podkreśla pan duży wzrost produkcji i zawieranie kontraktów o dużym zakresie. Czy widać już więc, że zakład w Osielsku będzie wymagać rozbudowy?

W perspektywie roku dużych inwestycji w tym zakresie jeszcze nie planujemy. Wciąż mamy rezerwy w postaci produkcji zmianowej. Z pewnością będziemy natomiast chcieli zainwestować we własny dział R&D i pełny, niezależny dział inżynierski. Widzimy, jak duże jest obciążenie naszych kolegów w Niemczech. Jeśli prace inżynierskie moglibyśmy realizować w Polsce, pojawi się nasz kolejny atut - szybkość realizacji. Na pewno pomoże to w pozyskiwaniu następnych klientów.

Rozwój rynku odbija się więc także i na polskim zakładzie HARTING.

Powiedziałbym wręcz, że rynek wymusza zmiany. Przy tak dużym wzroście wolumenowym musimy zapewnić zasoby, które pozwolą na realizację oczekiwań naszych klientów.

Podczas targów TRAKO premier Donald Tusk zachęcał polskich producentów do ubiegania się o zamówienie jednostek dużych prędkości dla PKP Intercity. Trwa też postępowanie na pociągi piętrowe. Czy przy takich projektach oferowane przez HARTING rozwiązania mogą znaleźć zastosowanie?

My jesteśmy w o tyle komfortowej sytuacji, że współpracujemy w sposób znaczący zarówno z jednym, jak i drugim oferentem w przetargu na składy piętrowe. Niezależnie od wyboru, jakiego dokona PKP Intercity, jesteśmy pewni na sto procent naszego zaangażowania. Przygotowujemy się już zarówno ze Stadlerem, jak i z Alstomem do realizacji projektów, a także do procesów oferowania w kolejnych postępowaniach. Mamy pewne ustalenia z tymi producentami i w obu przypadkach będziemy pokrywać dostawy wszystkich elementów złącznych i produkować oczekiwaną liczbę połączeń międzywagonowych.

Czy rozwiązania HARTING są już stosowane w praktyce na liniach kolei dużych prędkości?

Tak, mamy udział we wszystkich KDP. Realizujemy projekty zarówno z Alstomem - w tym te największe jak TGV - jak i ze Stadlerem czy Siemensem. W TGV nasze rozwiązania są standardem.

Jakie są inne plany rozwojowe polskiej spółki?

Chcemy, by wspomniany zespół R&D mógł wkrótce wspierać w pełni projekty polskie. Będziemy tu zajmować się modyfikacjami istniejących dokumentacji, jak również tworzyć zupełnie nowe projekty. Z reguły producenci taboru korzystają z platform, które zostały wypracowane wcześniej, ale wprowadzają modyfikacje dla lokalnych odbiorców. Widzimy braki na rynku inżynierskim i chcemy wspomóc w tym zakresie producentów.

Czy te plany przełożą się także na wzrost zatrudnienia?

W tej chwili w naszym zakładzie pracuje 130 osób. W ciągu kilku lat zbudowaliśmy go od zera. Nie ukrywam, że z uwagi na pozyskanie pewnych kompetencji - w szczególności certyfikacji IRIS - polski zakład stał się bardzo atrakcyjny dla całego naszego koncernu. Mamy w przygotowaniu kilka projektów zagranicznych, w przypadku których wesprzemy produkcyjnie inne oddziały HARTING z pozostałych krajów europejskich, ale to dzieje się niejako poza polską spółką. Z pewnością jednak będą pojawiać się u nas nowe etaty. Będziemy też oczywiście zatrudniać do działu R&D.